低碳燃油标准，是一个燃油和技术中立的标准。它不提倡任何一种技术所产生的燃油，而是以生命周期分析来判定。燃油的生产、运输、储藏和消费的过程中会有不同程度的温室气体产生，燃油单位能量产生的温室气体的排放可能因其中任何一步的改变而产生巨大的变化，所以必须采用生命周期分析法。
制定低碳燃油标准的前提，是对燃油链整个生命周期的碳密度进行计算，并对不同燃油链进行对比分析。因此，燃油链的选择至关重要。
明天是世界环境日，联合国环境规划署将今年的主题确定为“转变传统观念，推行低碳经济”。在交通领域发展替代性低碳燃油、减少化石燃油的使用比例，也成为一种新兴的、在国际上越来越受重视的降低温室气体排放的方式。
在我国汽车数量不断增加的今天，交通领域化石燃油的消耗量日益增大，如何发展我国交通领域的低碳燃油，制定什么样的低碳燃油标准才符合我国国情？日前，在第二届中国低碳燃油与气候变化国际研讨会上，来自国内外的政府官员、专家学者就上述问题建言献策，以期为保障我国能源安全、促进交通领域温室气体减排指明一条可持续的发展之路。
主持人：为什么要在交通领域执行低碳燃油标准呢？
陈亮：在人类向生态文明社会迈进、大力发展低碳经济的进程中，全球都共同面临两大能源问题，一是能源安全，一是气候变化和环境保护。要解决这两大问题，能源技术的发展和选择是应对挑战的有力武器，而政府与之相配套的政策是能源技术发展的关键。作为一个重要的领域，交通领域削减温室气体排放有三种选择。第一种选择是提高车辆的燃油经济性，包括减轻车辆自重，采用更高效的发动机系统，政府对车辆生产商的管理；第二种选择是对交通需求的管理，发展公共交通，以及政府对城市规划的改变和相关政策的调整；第三种选择就是减少燃油链中的碳密度。碳密度是每兆焦燃料所排放的二氧化碳的克当量。
在我国推动低碳燃油行动中，政府在第一和第二种选择上已经开展了大量卓有成效的工作，但是对第三种选择还正处于起步阶段，而这项工作的当务之急就是制定符合我国国情的低碳燃油标准，有了这个标准就能用来减少交通燃料的温室气体排放，还可以鼓励低碳燃油技术的研究和开发。
程裕富：在我国能源使用方面，交通石油消耗量占化石能源消耗总量的40%左右，且与日俱增。我国汽车销售量自1992年以来便以每年两位数的百分比上升，2007年，汽车销售量更是达到880万辆，交通能耗给国家能源安全造成了巨大压力。此外，化石能源的燃烧会产生大量二氧化碳，交通领域温室气体的排放对大气造成严重污染。所以，降低燃油的碳密度，使单位能量产生的碳尽量少，是有效降低温室气体排放的办法之一。
主持人：那么，什么是低碳燃油标准？它有什么特点？
程裕富：低碳燃油标准，是一个燃油和技术中立的标准。它不提倡任何一种技术所产生的燃油，而是以生命周期分析来判定。我们知道，燃油的生产、运输、储藏和消费的过程中会有不同程度的温室气体产生，燃油单位能量产生的温室气体的排放可能因其中任何一步的改变而产生巨大的变化，所以必须采用生命周期分析法。
陈亮：制定低碳燃油标准的前提，是对燃油链整个生命周期的碳密度进行计算，并对不同燃油链进行对比分析。因此，燃油链的选择至关重要。每个燃油链包括该燃料系统的各个生命周期阶段，比如生产、运输等，还要注意不同的燃油链中的二氧化碳排放是不同的。
主持人：一提到低碳燃油，人们很自然就想到以乙醇为代表的生物质燃料。目前，美国、欧洲和巴西是生物质燃料发展比较好的国家和地区，他们的经验对制定我国低碳燃油标准有哪些借鉴价值？
甘霖：生物质燃料代替化石燃料，成为交通燃料中重要的增长点，目前生物质燃料95%还是乙醇。根据世界能源署的统计，2005年世界生物质燃料产量为2000万吨油当量，以7%的年增长率来算，2015年达到5400万吨油当量，2030年达到9200万吨油当量。
目前世界上主要有三种生物质燃料发展模式，分别是美国模式、欧盟模式和巴西模式。
美国联邦政府和州政府有强大的政策来支持生物燃料的发展，2005年美国就制定了可再生能源标准。美国模式主要是用玉米作为原料来加工乙醇，这主要在于他们有大量的闲置土地可以用来种玉米。
欧盟主要是用油菜花来加工生物质燃料。2006年，欧盟制定了生物质燃料发展的七项战略，而可持续性交通燃料的标准评估体系还在讨论之中，预计2020年生物质燃料将占交通燃料的10%。通过提高供给效率或提高生物燃料在燃料中的比例，在2011年至2020年间，通过生命周期分析将二氧化碳排放降低10%。