东风汽车集团总经理徐平曾表示，自主创新不等于自我创新，不是什么事情都必须由我们重复做一遍。但奇瑞汽车销售公司总经理李峰也提醒说，跨国车企的本土化研发，将蚕食以往自主品牌本地开发的比较优势，这意味着市场竞争将更为残酷。
本届北京车展还有一个重要背景，那就是恰逢中国加入WTO第七年。应该说，在走过黄金六年“井喷式”量变后，中国汽车业在这一年开始了自己的“七年之痒”：先是我国首次作为被诉方进入WTO争端解决程序且初裁败诉，继而是铁矿石价格大涨引发的钢铁价格上涨，加上国内日益严峻的通胀形势，以及销售领域日益加重的交通和环境制约等，国内汽车业正面临从生产成本到销售服务的一系列待解难题，即将进入竞争全面升级的质变期。
从目前形势来看，自主品牌和合资品牌的正面交锋正趋激烈，现在合资品牌又推出自主品牌“混血儿”，中国汽车业可以说正进入最为艰苦的持久战阶段。
中国汽车业迎来第四次机遇
几乎所有的跨国车企都参加了本届车展，包括印度一家车企首次登台。奥迪公司总裁鲁珀特.施塔德勒在北京为越野车Q5揭开了面纱，仅有几个展台之隔的奔驰公司则带来了Q5的直接竞争对手GLK。日产雷诺联盟总裁戈恩等多位著名汽车界高管都表示，中国将是未来最重要的市场。
然而，综上所述不难看到，一方面，本土企业在新能源、环保技术等方面正在紧追全球先进水平，甚至有的领域还走在前面；另一方面，自主品牌开始出现从做量到做精的转型，而且阵容还在壮大。这些迹象都表明，中国已不再仅仅是一个全球最大的汽车销售市场之一。
胡树华教授认为，中国汽车产业数十年发展进程中已经失去了三次机会，第一次是建设一汽时没有确立规模化发展战略，第二次是建设二汽时没有深化自主战略，第三次是引入“三大三小”(“三大”指一汽大众、二汽雪铁龙、上汽桑塔纳；“三小”即北汽切诺基、天汽夏利和广汽标致)时没有实施创新战略。现在，不能再失去向新能源汽车转型的第四次机会了，要重点攻关新一轮汽车产业发展的新能源、新材料、微电子三大领域。
总结各国汽车产业发展过程，其产业发展模式基本上可以分为三种类型：纯进口消费型、产业依附型和产业主导型。对此，胡树华教授分析说，纯进口消费型和产业依附型不适合我国国情，主导型发展才是中国汽车产业发展的正确选择，主导型发展必须是自主知识、自主品牌、战略性可持续发展，这就需要从国家层面上抓核心竞争力。
他还认为，经过多年发展，中国汽车产业在规模、结构、效益等方面取得了不小成就，支柱产业地位已经奠定，却缺乏持续发展的自主能力、国际竞争能力。低价出，占出口76%的载货车均价只有0.52万美元；高价进，占进口85%的轿车均价达2.82万美元，因此“走出去”步伐还较艰难。