本报记者 黄少华

假设一下，现在给你补贴6万元，而且不需要摇号，让你去买一辆排量为1.0L、价格为16.98万元的比亚迪F3DM，你愿意吗？

我相信，超过99%的答案都是“No”。且不说目前充电站、充电桩和其他的配套设施还不完善，光是新能源车的质量问题就很难让人放心，更何况，目前真正量产的新能源车屈指可数。因此，也难怪财政部补贴新能源车的钱花不出去。据媒体报道，财政部对新能源车的补贴预算为50亿元，但经过一年补贴试点，真正用于私人购买新能源车的财政补贴资金还不到1亿元，补贴资金发放率仅为2%左右。

让人哭笑不得的是，在遭遇了“无车可补贴”的尴尬后，财政部或将加码新能源车的补贴金额。俗话说：“重赏之下必有勇夫”，但补贴真的能带动车企新能源车量产的热情吗？

在核心技术还未突破、配套设施尚未完善的情况下，大力推广新能源车的市场化，不免让人有“钓鱼上钩”的恐惧心。因此，与其重金悬赏，不如鼓励企业踏踏实实静下心来搞研究，突破电池等核心技术，同时加大城市基础设施的建设，从而为新能源车的真正市场化做好铺垫。

的确，政府部门在推广新能源汽车产业化方面下了很大决心。2009年2月，财政部公布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定，按照混合程度和燃油经济性，对各类混合动力汽车给予不同补贴，混合动力汽车最高每辆可享受5万元的补贴，纯电动汽车每辆补贴6万元，燃料电池汽车每辆补贴25万元。

去年6月1日，财政部再次发布消息，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。截至目前，节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录已发布到第七批，试点城市也由原来的5个增至25个。  

在政府主管部门的大力推动下，各地地方政府也纷纷作出了承诺。以北京为例，根据规划，2015年北京的纯电动汽车保有量将达到10万辆的规模，并将以乘用车为主。为了完成这个目标，北京将对新能源车实行“不摇号、不限行、不纳税”的“三不”政策，目前这一政策已通过审批，最快将于本月底前正式出台。同时，消费者在购买纯电动车时还将享受最高12万元的补贴。

消息一出，比亚迪、众泰、奇瑞等本土新能源汽车的先行者，纷纷表示要把北京作为市场突破的重点。中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉也表示：“这是个很好的尝试，北京的探索值得肯定。”然而，也有一些业内人士提出不同意见。清华大学汽车工程系教授高大威就认为，补贴政策只是一种短期行为，“国家不可能永远补贴下去，所以补贴在当前是好的，但它只是起步阶段刺激产业发展的一种权宜之计，真正的好政策需要能够帮助企业尽快建立起自己的‘造血’功能，这才是根本。”

一边是政府积极推动，一边却是市场遇冷，如何避免“剃头挑子一头热”的情况，是目前主管部门必须着重考虑的问题。更令人担忧的是，在政府“大跃进”的目标下，很多国内汽车企业并不务实，技术上并没有实质性的进展。相比之下，包括大众、通用、日产在内的跨国公司则快马加鞭，无论是通用沃蓝达，还是日产聆风、大众高尔夫电动车，其国产化都已经近在咫尺。

事实上，政府之所以对电动车强势推进，一个重要的原因就是认为国内的电动车技术与跨国公司站在同一起跑线，甚至有可能通过电动车实现“弯道超车”。然而，从目前情况看，电动车技术实现“弯道超车”的可能性很小。如果跨国公司纷纷实现电动车国产化，那么高额补贴反而有可能落进跨国公司的“腰包”。 

因此，在补贴的同时，只有真正实现市场和研发的“两腿并进”，才能有效加快新能源车的市场化进程。否则，花了纳税人的钱，却没有起到实质性的作用，不是很悲哀的一件事情吗？