马红漫 经济学博士

政府对新能源汽车的大力支持却遭到市场“冷遇”。据报道，财政部对于新能源汽车的补贴预算为50亿元，但经过一年补贴试点，真正用于私人购买新能源汽车的财政补贴资金还不到1亿元，补贴资金发放率仅为2%左右。（6月13日《第一财经日报》）

新能源汽车补贴政策遭遇到“无车可补贴”的尴尬，这让主管部门始料未及。显然，在核心技术与市场份额间应以谁为先导，由于政府补贴更倾向于后者，才导致的新能源汽车技术“空心化”，也遏制了补贴款的市场作用。扭转这一格局的关键在于，扶持政策要放眼长远，必须尊重新能源汽车市场循序渐进的规律，将补贴着力点聚集于电池技术的研发环节。至于企业与消费者选择何种汽车产品，则应当交由市场去抉择。

近期，新能源汽车受到了从中央到地方政府的热捧。从去年6月财政部启动私人购买新能源汽车补贴试点工作以来，短短一年间，试点城市已由5个增至25个。与此同时，资金补贴力度也堪称“慷慨”。据报道，以首款双模电动车型比亚迪F3D M为例，其低碳版豪华车型在享受国家、地方政府补贴后仅售8.98万元，几乎接近传统燃料汽车的价格。由此不难看出，因符合节能减排的政策指向，新能源汽车的发展被寄予厚望。根据我国新能源汽车的发展目标，到2011年“新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”，以此计算，今年新能源汽车销量要超过60万辆。但遗憾的是，消费者反应却极为冷淡，政府部门设计的新能源汽车发展蓝图极有可能落空。例如，在汽车消费重镇上海，目前已上牌照电动车仅为10辆，而据说其中只有2辆属私人购买。

事实上，新能源汽车产业已成为许多国家的新宠，补贴扶持也非中国先例。然而，国内外财政补贴的实效却相去甚远。数据显示，2011年第一季度美国市场共售出了7 .85万辆混合动力和电动车，而日本在2009财年混合动力与电动车共销售约22万辆。当然，各国新能源汽车起步时间不同，不能从总量上评判补贴政策的成效大小，但从国内新能源汽车补贴资金发放率仅为2%的现实表现中不难看出，我国相关财政并未实现与市场的良好对接。

追根溯源，国内外新能源汽车市场的主导力量迥异。在海外市场，汽车企业对产业发展的主导性较强，它们对市场信号非常敏感，新能源汽车的发展普遍体现出了循序渐进的规律，政府的角色则是对企业研发需求提供支持。如今，通用、丰田等车企已对纯电动车电池研发数十年，但至今仍倾向于推出油电混合技术的车型作为过渡。日本的插电式混合动力汽车每充电一次可以行驶23 .4公里，对于更长距离的行驶需求，同样要依靠汽车燃料提供动力。为帮助企业破解技术瓶颈，从1971年开始日本政府多次投入巨额资金用于支持新能源汽车研发，仅燃料电池方面的开发投入就达200多亿日元。在美国，混合动力车也是目前新能源车的主打产品。汽车企业的研发重点多集中在能迅速获得市场成效的项目上。对于这些有研发需求的车企，政府会通过补贴的形式给予支持，而个人购车补贴和电动车配套建设则是后续才考虑的问题。

相形之下，国内新能源汽车市场“大政府”特征明显，在政策提出的扩容框架下，各车企亦步亦趋地跟进，其中不乏“冒进”之举。今年4月，一辆众泰纯电动出租车突然在杭州街头自燃，给新能源汽车的安全性能敲响了警钟。调查显示，该事故很可能是电池故障引发，而目前国内纯电动车的电池技术总体较为落后，这意味着电动车的自燃隐患不可能通过更换老化线路、规范操作等方式予以避免。在各方面技术尚未真正成熟的情况下，车企就试图越过混合动力车的过渡阶段直接以纯电动车突破，其间的风险与困扰等同于一场行业“大跃进”，消费者自然也不会买账了。

更需提及的是，在政府鼓励新能源汽车的各种行文中，大多对市场规模重点提出了厚望，却将支撑产业发展的核心技术培育放在了其次。政策“重市场、轻技术”心态充斥市场的结果就是，新能源汽车承载了海市蜃楼般的期许，却因技术安全、配套设施等瓶颈而难以真正走入寻常百姓家。